COMUNICATI STAMPA

Analisi di impatto nelle Grandi Opere

Analisi di impatto nelle Grandi Opere di Vito Coviello, Socio AIDR e Responsabile Osservatorio Tecnologie  Digitali nel settore dei Trasporti e della Logistica

 

Le Grandi Opere  hanno avuto  un ruolo fondamentale nella rinascita  del  Paese: spesso sono stati gli eventi catastrofici quali guerre o  calamità naturali e gli aiuti economici stanziati per la ricostruzione  a fare da volano per la ripresa economica.

Nel dopoguerra è stato il Piano Marshall a permettere di ricostruire   le  devastate infrastrutture del nostro territorio.

Il cemento e il ferro  sono stati gli elementi fondamentali per la  ripartenza dopo la guerra: oltre 10.000 ponti da ricostruire, strade   e linee ferroviarie da ripristinare e nuove da costruire.

Gli  anni  ’50 e ’60  nel cosiddetto periodo del secondo dopoguerra  italiano che coincidono anche con i primi decenni della Repubblica,    sono ricordati come gli anni del miracolo economico.

Le Grandi opere erano e sono dunque tuttora necessarie per fare da  volano alla ripresa economica,  ma rispetto al passato sono mutati i  requisiti: ieri  qualsiasi opera andava bene se funzionale alla  ripresa economica,  oggi  deve anche essere sostenibile nel rispetto  dell’ambiente.

Le grandi Opere  oggi sono tali solo se necessarie per la  riqualificazione  del territorio, se salvaguardano l’ecosistema  e  favoriscono lo sviluppo economico.

Lo Sviluppo economico è il fine ultimo per realizzare occupazione e  benessere nel Paese ma deve essere progettato salvaguardando  l’ecosistema: nessuna crescita economica avrebbe molto senso se, poi,  non garantiamo  una vita sostenibile alle generazioni che verranno  dopo di noi.

Riguardo agli impatti ambientali dei nuovi progetti, il legislatore è  intervenuto  nel 2006 con il Dlgs n. 152 del 3 aprile istituendo la   VIA  (valutazione di impatto ambientale) nell’iter di approvazione dei  progetti.

Anche per le nuove Grandi  Opere in fase di avvio,  l’attenzione alle   ragioni ambientali  è rilevabile  nel PNRR  ma ad un livello ancora   molto macro.. Nella Missione 3 del PNRR  –  interventi  in ambito  Infrastrutture  –  il Piano prevede finanziamenti soprattutto per  le  linee ferroviarie,  ma   non sono state  ancora pubblicate le  valutazioni di dettaglio  degli impatti ambientali  sulle singole  nuove tratte da realizzare.

Soprattutto sulle nuove linee da realizzare,  e la linea AV  Salerno –  Reggio Calabria è tra queste,  la  valutazione di impatto ambientale   assume un significato importante se posta in relazione anche  con  l’analisi dei costi- benefici: la costruzione di una nuova linea  genera di per sé un forte impatto ambientale in termini di aumento di   emissioni di gas serra  nella fase di realizzazione  e, di  conseguenza,  può avere un beneficio in termini di abbattimento di  emissioni  future,   solo se sarà in grado di assicurare un reale  spostamento del traffico stradale, autostradale e aereo sulla nuova  linea ferroviaria tale da giustificarne l’investimento.

È molto importante creare  parallelamente e durante  la costruzione   di nuove linee ferroviarie piani  per lo spostamento del trasporto  merci dalla strada alla ferrovia per ridurre ulteriormente le  emissioni di gas serra: ogni nuova linea ad Alta velocità  libera  nuove tracce  orarie sulle vecchie linee  che devono essere occupate a  beneficio soprattutto  del trasporto merci.

I dati recenti sui trasporti ci confermano che  un quarto del volume  delle emissioni di gas serra nella nostra atmosfera è provocato dai  trasporti e sono  quelli più inquinanti.  Il treno è certamente il   vettore più ecologico ed è per tale ragione che l’Unione Europea ha  posto la ferrovia al centro della mobilità sostenibile.

Nella tredicesima edizione di  Mercintreno,  Forum nazionale per la  promozione del trasporto ferroviario delle merci nato nel 2009,    emerge  che l’Italia però  è ancora il fanalino di coda  in Europa   riguardo alla quantità di merce trasportata su ferrovia.  Nonostante  il trasporto ferroviario sia più sicuro e meno inquinante delle altre  modalità di trasporto merci, solo il 13%  dei prodotti vengono  trasportati su ferrovia contro la media europea del 20%.

Certo Il PNRR prevede molti interventi sui Porti e Retroporti  finalizzati a migliorare l’offerta di integrazione  del sistema di   trasporto delle  merci,  ma occorre  probabilmente anche un maggiore  impegno legislativo per imporre, una volta create le migliori premesse   verso la totale integrazione multimodale,  lo spostamento del  traffico merci su ferrovia  proprio per rispettare gli  obiettivi  Green Deal Europeo  (agenda 2030 e 2050).

Sul tema dell’analisi di impatto dei progetti di nuove Grandi Opere  sarebbe anche opportuno introdurre, possibilmente con un nuovo  intervento del legislatore, anche l’obbligo della VID (Valutazione di  Impatto digitale).

Nessuno nuovo intervento può prescindere dal digitale e  l’obbligatorietà dell’analisi di impatto  in tal senso darebbe  maggiore impulso nella progettazione di nuove soluzioni integrate ed  ecosostenibili.

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